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皮卡技术标准发彩票联盟布后续是否有必要划归

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  2021年10月11日,国家市场监督管理总局(国家标准化管理委员会)正式发布国家标准批准公告,备受关注的《多用途货车通用技术条件》获批,将于2022年5月1日正式开始执行。《多用途

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  2021年10月11日,国家市场监督管理总局(国家标准化管理委员会)正式发布国家标准批准公告,备受关注的《多用途货车通用技术条件》获批,将于2022年5月1日正式开始执行。《多用途货车通用技术条件》作为我国第一部皮卡车型国家规范化标准文件,对皮卡车型各项技术特点作出了明确定义,为皮卡管理、用车、政策制定提供了明确可行的参考。

  《多用途货车通用技术条件》从根本上确立了国家对于皮卡车型未来发展方向的意见,即整车生产制造标准和功能用途向M1类乘用车靠拢,使皮卡脱离单纯的货车属性,形成宜商宜家属性的多功能车属性。皮卡技术标准发布后,中汽研马上跟进将最大设计总质量≤3.5吨的皮卡车(多用途货车)纳入C-NCAP碰撞测试选车范围,表明了管理部门重塑皮卡车型定位的决心。

  皮卡技术标准发布意味着未来皮卡有望取消15年报废、一年一检、高速限速限道等限制,加快皮卡解禁政策推行速度,争取早日实现皮卡通勤梦想,同时也意味着皮卡有望改变轻型货车定义,完成身份转变。对此,有很多皮卡用户和潜在消费者表示关注,并希望皮卡能够划归乘用车,从而彻底摆脱一直以来针对皮卡车的种种限制。那么当皮卡无限靠近于M1类乘用车后,是否有必要脱离货车序列划归乘用车呢?

  首先从产品角度考虑,划归乘用车后成本将增长,消费者买车更贵。皮卡在我国被归类为N类载货汽车,生产制造标准相较于M类乘用车要求略低,生产制造过程中生产研发成本更低。这也是为什么目前同等配置水平下,皮卡相较于SUV车型配置更高,性价比是目前国产皮卡能够不断抢夺乘用车消费者的杀手锏之一。一旦划归乘用车,生产研发成本必然上涨,性价比优势就会荡然无存,成本上涨无论对于厂家还是消费者而言都不是好消息。

  不只是国产皮卡购车价格将会上涨,进口皮卡同样将更加昂贵。进口皮卡排除经销商恶意加价行为的话,整体价格与海外市场售价大体相当,这是因为皮卡作为货车进口税低,进口皮卡在不考虑惩罚性关税的前提下综合税率为30%左右,而乘用车综合税率为120%。目前福特猛禽在国内终端售价已经涨到80万左右,并且一车难求,如果按照乘用车缴纳税款整体价格恐怕会再度翻倍。

  其次,摇号限购、载物限制等政策将导致购车难、用车难。乘用车看起来更方便,但其实本身也有限制,最基础的例如摇号限购,皮卡划归乘用车后必然要面对限号、限购等政策限制,彩票联盟起码在北京、上海、广州等汽车消费者需求旺盛的一线城市必然如此。原本皮卡不用摇号、购车自由相较于乘用车是优势,一旦双方都需要摇号才能购买,那皮卡本身存在的刚需属性将被抑制。类似摇号限购的政策还有很多,如果都应用在皮卡上,那么市场需求反而难以释放。

  划归乘用车对皮卡使用也将造成影响,一个非常显著的问题便是货箱使用。根据管理习惯,皮卡划归乘用车必然要加盖封闭,如此对于货箱盖的规格种类规范又需要深入探讨,平盖与高盖谁更合理?夸张的越野改装后盖是否合规?载重量又将如何规定?抛开上述问题之外,加盖对货箱使用本身就是一种限制,加盖后无法装载自行车骑行,也不能装载摩托车跑山,将会导致皮卡多功能属性被极大限制。

  最后,皮卡车技术标准为皮卡单独管理提供了参照,已然从根本上为解决矛盾创造了条件,只需根据实际情况改善管理办法即可,不一定非要划归乘用车。之所以大部分用户希望皮卡划归乘用车,根本原因在于皮卡按照轻型货车管理,路权难以满足需求。造成这一矛盾的根本原因在于此前皮卡定义模糊,只能按照轻型货车统一管理,如今既然有了具体问题具体分析的条件,又何必从货车圈跳进乘用车圈。皮卡乘用化属性需要被发掘,货运属性也不能被舍弃,根据《多用途货车通用技术条件》制定配套管理标准才是上策。